Tesla avanza en su apuesta de alto riesgo en Bolsa | Economía

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El fundador y consejero delegado de Tesla, Elon Musk, durante un evento en Shanghái de entrega de coches de la marca fabricados en China.Aly Song / REUTERS

Hace poco más de dos años Tesla era un mar de dudas; la producción a gran escala se había convertido en un infierno, quemaba dinero a espuertas y su proyecto temblaba como un flan. Nada que ver con lo que el proyecto de Elon Musk parece ser hoy, capaz de trasladar a las Bolsas el desafío lanzado a los veteranos de la automoción en el campo de los coches eléctricos. Superó a primeros de año a Volkswagen en capitalización bursátil y ahora mira de tú a tú a Toyota. Mientras las cotizaciones de sus competidores sufren todavía los embates del coronavirus, la marca californiana no solo ha superado el bache sino que se ha sobrepuesto y se sitúa en cotas históricas. Zigzaguea en torno a los mil dólares por acción y su valor conjunto se sitúa en unos 186.000 millones de dólares pese a algunas caras de incredulidad. Toyota supera los 206.100 millones.

“Yo no tengo acciones de Tesla porque me cuesta asumir esas valoraciones. Tiene cotizados todos los éxitos y la Bolsa está descontando con esas valoraciones que va a tener una cuota de mercado altísima, de más del 15%. Asumo el actual ciclo de euforia [bajos tipos de interés, exceso de liquidez por los estímulos de los bancos centrales], pero me falla la valoración”, explica Celso Otero, gestor de fondos de Renta 4.

La compañía norteamericana apenas cuenta con un 0,3% de la tarta global de vehículos, una cuota que obtuvo tras el récord de ventas registrado el año pasado. Sus 367.000 unidades comercializadas compiten con los diez millones de vehículos que matriculan cada año por todo el mundo Volkswagen y Toyota. Y además Tesla aparentemente tiene algunos techos que podrían frenar esa escalada: solo juega en el tablero de los eléctricos, un mercado de futuro pero por el momento acotado, y apenas produce en dos fábricas (Estados Unidos y Shanghái), a la espera de poner en marcha en 2021 la de Berlín y mientras deshoja la margarita para levantar su segunda factoría en Norteamérica.

La compañía alcanzará este año entre las 450.000 y las 500.000 ventas, vaticina Juan Felipe Muñoz, de la consultora especializada en la industria de la automoción Jato. En su opinión, la compañía seguirá siendo líder en el segmento de los eléctricos porque todavía no tiene rivales. Ni tan siquiera Volkswagen, que a partir de septiembre empezará a distribuir el ID.3, punta de lanza de la ofensiva eléctrica con la que quiere marcar la nueva era del motor. “Hasta ahora ha sido líder porque no ha tenido competencia y Volkswagen va a continuar sin serlo, porque el ID.3 es un hatchback (vehículos con portón trasero) y Volkswagen no va a ser competencia real hasta que lance su ID.4, su primer todocamino solo eléctrico. Es por eso que Tesla también trabaja en el Modelo Y, un SUV”, explica Muñoz, que asegura que la entrada en ese grupo de mercado “sí que le da mucho potencial de crecimiento”.

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El modelo de negocio de Tesla es un poco atípico. Empezó cautivando a estrellas con vehículos de más de 100.000 euros, iluminados por ese marketing se subieron a la segunda ola otros ricos y a partir de ahí la marca decidió que el siguiente paso sería el mercado de masas. Lo hizo a través del Model 3, un coche de 35.000 euros con el que se atrevió a dar el salto para bajar del muro de clientes en el que se había encaramado. Abarcaba la clase media en búsqueda de economías de escala y rentabilidad. Esa etapa toca ahora.

“Durante los dos últimos años Tesla ha superado el infierno de la producción y entra ahora a competir con las series estadísticas. La cuestión es que Volkswagen y Toyota pueden asegurar una producción que responda a unos fallos de 3,4 partes por millón, que es lo que gobierna la industria de la automoción. Tesla todavía no puede asegurar esa serie estadística”, dice Xavier Ferràs, profesor del departamento de operaciones, innovación y ciencia de datos de Esade. Tesla, defiende, no llega a alcanzar el millón de unidades y se desconoce si está suficientemente preparada para asumir esas proporciones de solvencia técnica que demanda la ingeniería de procesos contemporánea. Apenas en 2019 empezaron a asumir los objetivos de fabricación que se había impuesto el propio Musk y ahora tiene que asumir ese cuello de botella en el servicio técnico y los puntos de venta.

Nadar en la indefinición

Pero, para Ferràs, Tesla recoge un éxito en el que la industria tradicional navega sin rumbo, el de las megatendencias. Representa el futuro del coche eléctrico (o el de la batería eléctrica), de la misma forma que Uber ocupa la referencia del coche compartido y probablemente Google se haya apropiado la del vehículo autónomo. “Es algo similar a lo que ocurría en los años ochenta con los ordenadores. Estaban Atari, Commodore, Spectrum, Amstrad… y entonces salió el IBM-PC, el PC. Hoy el sector de la automoción anda indefinido y Tesla es el coche eléctrico”, apunta el profesor de Esade.

“Yo creo que es una burbuja, pero es cierto que Tesla tiene cosas buenas: una estructura de costes muy baja, porque no tiene las herencias que tienen sus competidores [en un sector que acusa una sobrecapacidad fabril obligada a la depuración], sigue siendo pionero en una tecnología de futuro y está situada dentro de las megatendencias de inversión: la sostenibilidad y el medioambiente”, opina Víctor Peiro, director general de análisis de GVC-Gaesco.

En opinión de Peiro, invertir en Tesla hoy en día se sitúa cerca del grado especulativo. “El precio de su acción se ha adelantado cinco o seis años a su tiempo”, dice. Hay más expectativas de futuro que otra cosa, coinciden todos. Pero como asume Otero, “con Tesla a mí no me salen las cuentas, pero a otros inversores sí y les está yendo muy bien”.

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